在铁路引进民资背景下，作为“铁路建设融资模式破冰之作”的温州市域S1铁路被寄予厚望，但S1股份的认购多为个人投资，尚无企业进入。

温州城轨盛宴入席。

2012年9月，停滞两年之后，国家发改委对各地城轨项目开始了一次最为阔绰的“开闸”，8000亿元的城轨大单分享者，不唯上海、广州等一线城市，也包括了温州这样的二线城市。

3月21日，温州市域铁路S1线工程正式启动建设，不少沿线百姓赶到现场见证这一历史性时刻。《浙商》记者日前奔赴温州，在温州龙湾区石坦隧道处看到S1线工程已经开工，该工程由温州市铁路与轨道交通投资集团（下称温州铁投集团）筹建的全资子公司温州幸福轨道交通股份有限公司（下称幸福轨道公司）负责，中铁四局承建，亦因此，该项目还有一个别称“幸福轨道”。

按照计划，一期工程由S1线、S2线、S3线组成，总长140.7公里，总投资约500亿元。其中S1线一期工程总投资192.43亿元，全长52.22公里，将连接沿海铁路温州南站（动车站）、温州火车站、永强机场和洞头县灵霓半岛，是未来温州大都市东西向的都市快线。

“在投融资、体制等方面，也有一些创新，尤其值得一提的是向民间增资扩股的做法。”S1的此番举措被外界乐观视为民资进入传统垄断领域释放出的积极讯号。温州铁投集团总经理郑华表示，目前第一期的幸福轨道资金已募资15亿元，为下期的增资扩股打下了良好的基础。

跑得比地铁还快

市郊铁路起源于二战前城市间的铁路运输，主要为通勤者服务，也称通勤铁路。随着战争的结束，市郊铁路渐渐成为中心城与新城之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的有轨交通系统。“S1”中的“S”即来自市郊铁路的英文“Suburban rail”的第一个字母。

“与市郊铁路的功能、定位相似，温州市域铁路主要功能是串联‘组团式、网络型’大都市格局的快速公交，因此在规划、审批时，都沿用了‘S’打头。”温州铁投集团总工办副主任王朝亮表示。

“S1线不从主城区经过，主要功能也不在于缓解城区的拥堵。”王朝亮介绍称，该工程主要是把温州分散式的城市框架给串联起来，同时通过线路辐射，拉大城市框架，引导目前以温州鹿城为单中心组团的城市向多中心组团城市发展。

其中，东西走向的S1线，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心、中心城区、龙湾中心与半岛，是构建未来温州大都市核心区两大中心——中心城和瓯江口新区的都市快线。至于现在老城区密集的交通，未来可以通过修建地铁线或选择其他更适合城市核心区域的公交制式来解决。

“温州的市域铁路跑得会比地铁更快，运量也更大。”郑华介绍。温州市域铁路采用的制式吸纳了城市轨道交通和城际铁路的优点，120-140公里/小时的市域列车速度目标值则将填补国内轨道交通的空白。根据设计，市域铁路S1线的车辆将拟采用初期4辆编组，近远期6辆编组运营，每节车厢配4对门。按照初期4辆编组计算，满员运载为1300多人，如果按照近远期6辆编组的话，满员运载将可达2000人左右。

“我们管它叫‘S’车。”王朝亮说。这是他们结合温州城市规划、线路形式、客流特征与强度以及供电制式专门研发打造一款特殊的车型——一般城市地铁最大的车是A型车，宽3米、长22米，而市域“S”车会比地铁A型车要略宽，不同于CRH技术平台的动车车辆，也不同于常规的地铁轻轨车辆，“乘客坐上去会更加舒适”，目前仍在研制过程中。

融资冰火两重天

温州人的“城轨梦”起自于2001年，当时温州即委托上海市政工程设计研究院设计轨道交通网络规划，但屡次申报失败。搁浅11年之后，2012年9月，国家发改委的一纸批文，终于让门外苦苦等待入局的温州“守得云开见月明”。

发表批文之时，国家发改委亦提出了要求——要将温州作为市域铁路建设先行先试城市，建设成为市域铁路全国示范工程。

温州市政府对此可谓不遗余力，当地领导曾在多种场合公开表示，“把加快市域铁路建设作为今后一段时间的战略性工程来抓，集全市之力加快推进”。

梦想之外，城轨是对地方政府财力的重大考验。总投资192.43亿元的市域铁路S1线一期，是温州市迄今为止单项工程投资最大的交通项目。对于温州来说，修建这条“幸福轨道”的钱究竟应从何而来？

按发改委批复的文件中显示，城轨的建设资金中，大部分资本金由地方财政承担，则通过国内银行贷款等融资方式解决。

不过对于民间资本富余而政府财政相较单薄的温州来说，这一问题的答案显而易见。

在温州得到批文的三个月后，温州市域铁路S1线项目即开放货币资金认购股份，S1线一期增资扩股于2012年12月12日正式面向社会公众募资，首期计划募集15万股，每股1万元，首开国内轨道交通民间募资先河。

根据融资方案，幸福轨道公司股本总额为87.88亿元，每股1万元，即87.88万股。其中温州市铁投集团作为幸福轨道公司的控股人和发起人认购50%；剩余50%则由社会投资者包括企业和自然人投资。采用货币资金认购股份的方式，固定收益每年一付，投资收益按税后年收益率6%净得收益分配。

其中，企业法人作为投资者，每认购一股法人股须出资2000万元；个人投资者，每认购一股出资1万元。收益方式亦有所区别：前者除按每年6%的固定收益率获取收益分红外，同时参与公司的超额盈余分红，前提是有“红”可分；而后者则只享有税后6%的净收益。

在铁路引进民资背景下，作为“铁路建设融资模式破冰之作”的温州市域S1铁路被寄予厚望，不过目前S1股份的认购全部为个人投资者，尚无企业进入。个人投资者的热捧与机构投资者的冷淡相映照，呈现出“冰火两重天”的融资现象。

《浙商》记者从工商银行温州分行的一名黄姓工作人员口中得知，在当地媒体铺天盖地的宣传下，每天来咨询的个人投资者络绎不绝，且大部分是六十岁左右的老年人。资金募集首日即有大批市民前往认购，当天办理254笔，募集资金高达5829万元。“认购首日最高的一笔是个老大爷，买了600万元。”

温州铁投集团一名不愿具名的工作人员则告诉《浙商》记者，“最初，集团领导还担心市民认购兴趣不浓厚，给每个员工都下派了认购指标，没想到市场销售火爆，认购开始后即被一抢而空。”

银行提供的资料显示，在温州市37个银行网点开卖一周后，S1认购项目已募资近5亿元，差不多已完成了计划的三分之一。

认购个人不参与幸福轨道公司超额盈余分配，对于S1线的建设、经营亦无多少“话语权”，认购者类似于购买普通理财产品。

温州铁投集团财务部张经理认为，受到个人投资者热捧的理由是：“S1线项目认购风险小、稳定性强，符合中老年人的理财需求。且S1线作为政府项目、民生工程，又是温州金融改革试验的一部分，比较容易赢得市民的信任。”此外，“温州民间资金充裕，近几年，有钱的温州人一方面被高利贷伤怕了，另一方面又在寻求稳定的投资渠道，这些有钱的老年人到银行买个1000万元的理财产品也很常见。”

企业的冷对与市民的热捧成反比，S1线原计划引入35亿元民资，仅依靠个人投资者显然难以完成这一目标。而《浙商》记者从该集团投融资部门了解到，尽管在募资之初，他们即尝试“谈了几家大企业，但最终都没谈成。”

“6%的年回报率对于企业来说还是太低了。”张经理表示，此外，由于S1线50%的资金已由温州铁投集团出资，剩余50%资金股份太过于分散，这也导致了企业对此兴趣不浓。

陷阱，抑或是馅饼

温州龙湾区石坦隧道的施工现场，机器声轰鸣，尘土飞扬，各色彩旗因为日晒雨淋而渐显褪色。因为远离市区，附近鲜有车辆出没，只有两趟到市区的公交车。

《浙商》记者沿着山路而上，隧道是在山头上开建的，蜿蜒陡峭的山路因为难走，随处可见倒石头的铲车因刹车而在地面留下的大片轮胎刮痕。“汽车很难开上来，铲车下山倒石头如果不紧紧踩牢刹车，就会自行冲到山下。”承建该项目的中铁四局办公室主任凡学军形容。

隧道的两边都是墓地，“轰轰”的机器轰鸣声从斑驳的墓墙边一遍又一遍传出来。修建的隧道被分成两段，分别从两头再往中间挖建。第一段约90米，从两端已经打通，有几个工人正在一端进行集中作业。而另一段约莫只从一端挖开了50余米，“从2011年11月开工到现在，因为资金和拆迁问题，曾一度停工，直到去年10月份才继续开工。”这一段500余米的隧道，在耗费了一年半的工夫挖建后，居然还剩下300多米没有完工。

对于工程的困难程度，王朝亮承认，温州的土质情况确实不太理想，是全国典型的滨海相软土地基，类似于在豆腐里修建工程。除了隧道工程难度大外，地下工程的难度也将更大，造价也将更高，这导致了工程延宕至今。

进展如此之缓慢，投资者的利益是否能得到有力保障？在所有城市交通类别中，城轨的修建成本最高，其盈利亦是一个世界性的难题，在温州企业家“跑路潮”尚未平息、企业资金链紧绷的节点上，对于民间投资者来说，这个项目究竟会是馅饼还是陷阱？

谁都无法给出一个明确答案，中国工程院院士王梦此前向媒体表示：“即便民资放开脚步大胆进入公路、铁路等交通基础设施领域，摆在民资面前的问题仍然多重。”

“如何在保障民间资本的盈利性与公路等运输业的公益性之间寻求平衡，是民资良性进入公路行业的关键。只有在管理体制等方面出台具体、可操作性的配套制度，才能有效化解民间资本的风险。”

目前，温州市对此也做了一些规划和行动。温州市财政建立了10亿元专项偿付准备金，专门用于保障个人投资者的股权回购。同时，在市域铁路沿线利用土地出让、开发的净收益来确保民资投资人的收益。